CHARGE DE MISSION SIG. Conseil Général de l'Isère

Mots clés : Transport, statistiques, géomarketing, Enquêtes déplacements, Billetique, Serpent de charge, Formation utilisateur, Qgis, Mapinfo, Illustrator, Photoshop, Excel, WebSig
Référence : Mme Lespinats Véronique. Référent déplacements et prospective/ v.lespinats@cg38.fr

Présentation :

Mon travail au sein du Conseil Général de l'Isère a consisté au développement d'outils d'analyse spatiale dans l'optique d'optimiser le réseau de transport départemental Transisère tout en composant avec un budget contraint. L'utilisation de l'analyse spatiale pour croiser des données telles que les enquêtes ménages déplacements, la billetique, l'offre de transport et les données sociospatiales ont permis de produire des livrables cartographiques et statistiques. Ces données ont également été intégrées dans un outil SIG permettant aux agents du Conseil Général de mener des analyses plus ciblées pour appuyer les études qu'ils mènent à bien.

1) Contexte territorial et organisationnel :

1.1) Le Conseil Général de l'Isère :
L’Isère est un département dynamique, autant du point de vue démographique que du point de vue économique. Cette situation s’explique notamment par la présence de l’agglomération Grenobloise et de la proximité du voisin lyonnais. L’Isère possède une population de 1 200 000 habitants répartis sur 533 communes. La ville principale et chef-lieu est Grenoble avec 150 000 habitants.
Le nord-ouest du territoire est caractérisé par la périurbanisation et est sous forte influence lyonnaise tandis que le sud-est affiche un relief important. Cette situation géographique particulière soulève des enjeux pour la mise en place de transports en communes efficaces puisqu’à l’habitat éclaté du Nord-Isère s’oppose les territoires montagneux et ruraux du sud du département.
Depuis les lois de décentralisation de 1982, le Conseil Général de l’Isère intervient dans de nombreux secteurs qui touchent directement la vie des citoyens. Les grands domaines d’actions du département sont axés autour des thèmes de la solidarité, du développement économique, de l’aménagement des territoires ainsi que de la culture.
Une part conséquente du budget départemental est allouée à la compétence transport, très développée en comparaison aux autres conseils généraux. Avec le second budget de France (derrière Paris), aujourd’hui de 156 millions d’euros, les transports sont une priorité pour la collectivité territoriale.


Département de l'Isère. Réalisation LB

1.2) La direction des mobilités :
La direction des mobilités, qui a pour rôle de contribuer à un déplacement efficace des ménages au sein du département isérois, est dotée d’un budget de 156 millions d’euros. En croissance constante, celui-ci est principalement alloué au financement du réseau Transisère (80 millions d’euros) et à la participation aux plans de transports urbains (PTU) des agglomérations (50 millions d’euros).
L'enjeux d'optimisation du transport départemental, de nature transversale, est situé à la croisée des services marketing, expertise transport et politique des déplacements :

- Le service marketing : Le service marketing a notamment pour missions de réaliser des études de marché en utilisant des données telles que les enquêtes auprès des usagers ou encore les statistiques sur la billettique. Ainsi, il procède à la mise en place d’une veille sur l’évolution des comportements en matière de déplacements et s’assure d’adapter au mieux les produits proposés par la direction des mobilités au besoin des ménages isérois. Il s’occupe également de la relation avec les usagers et de la définition de l’offre de transport du département (mise en place de différents produits, tarification…)

- Le service expertise transport : Le service expertise transport est composé des pôles scolaires, pôles fonctionnement du réseau Transisère et du pôle étude. Dans le cadre de ce prjet, le travail réalisé s’attache surtout au pôle étude, qui a pour rôle d’œuvrer à l’optimisation du réseau Transisère. Pour cela, il mène à bien différentes études (bilan du fonctionnement des lignes, étude et mise en place d’amélioration…) permettant d’évaluer la performance du réseau départemental de transport.

- Service politique des déplacements : Le service politique des déplacements à quant à lui une vision plus globale des déplacements départementaux. Son rôle est de mettre en place des réflexions transversale dans le domaine des déplacements routiers, ferroviaires et aéroportuaires. Il œuvre également à la mise en place d’un observatoire des déplacements et à l’élaboration de la politique départementale en matière de déplacements

1.3) Le réseau de transport Transisère :
Le réseau de transport interurbain Transisère est né avec la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs de 1982. La gestion de celui-ci est assurée par le Conseil Général de l’Isère qui assure son rôle d’Autorité Organisatrice des Transports (AOT). La compétence du département porte sur les lignes de transports ayant un intérêt public départemental. Il s’agit ici essentiellement de lignes de transports par autocar qui peuvent être ouvertes au grand public (lignes régulières) ou réservées à l’acheminement des scolaires sur leur lieu d’étude (lignes locales).

1.4) Enjeu territorial pour le transport départemental :
Depuis 2002, la compétence transport figure parmi les priorités du département de l’Isère. Le Conseil Général de l’Isère est soucieux d’apporter des améliorations constantes à son offre de transport départemental. Dans ce contexte, le réseau de transport Transisère constitue un des maillons de l’offre dont disposent les ménages isérois pour se déplacer.
Afin de rendre celui-ci toujours plus performant, le Conseil Général peut mettre en place un certain nombre d’actions pour jouer sur l’offre proposée. Néanmoins, cette collectivité doit composer avec un budget limité qui n’a pas forcément suivi l’évolution des compétences et actions à la charge de celle-ci depuis les grandes lois de décentralisation.
Pour ces raisons, le département doit œuvrer à assurer le bon développement du réseau Transisère tout en limitant son coût d’exploitation. Il s’agit donc ici de mobiliser au mieux des ressources limitées afin de répondre le plus efficacement possible au besoin des ménages isérois ou autrement dit d’optimiser le réseau de transport pour le rendre le plus performant possible.

2) Mise en place d'un SIG pour optimiser le réseau de transport Transisère :

2.1) Pourquoi un SIG ?

Le pôle étude a été créé au sein de la direction des mobilités afin de donner à celle-ci une véritable capacité d’études, nécessaires aux objectifs d’optimisation du réseau Transisère. Ainsi, toute modification apportée au réseau fait l’objet d’analyses préalables. Dans ce contexte visant à une meilleure connaissance du réseau de transport ainsi que de ces usagers, les SIG représentent un outil d’aide à la décision présentant un potentiel important. Il permet de gérer les bases de données relatives au réseau, produire des représentations cartographiques, et produire des supports de communication nécessaires. Plus spécifiquement, il offre la possibilité de réaliser des analyses spatiales et de créer des indicateurs de performances qui prennent tout leur sens dans le contexte actuel.

2.2) Objectif du projet :

L’objectif du projet basé sur la mise en place d’un SIG obéit à deux logiques complémentaires. Premièrement, il s’agit de produire des livrables immédiatement exploitables pour évaluer la performance du réseau Transisère à l’échelle du département. Il s’agit ici principalement de documents cartographiques et statistiques ainsi que des indicateurs mis en place. Secondement, la mise en place d’outils et de méthodes exploitables à posteriori permettront aux agents du Conseil Général d’exploiter les résultats de manière plus ciblée pour appuyer les études qu’ils mènent à bien. Il s’agit ici principalement de la mise en place d’un système d’information géographique.

2.3) Public visé :

Dans le cadre de ce projet, le public visé est principalement interne au Conseil Général. Les résultats pourront être utilisés par les chargés d’étude du pôle étude pour appuyer leurs analyses. Plus largement, ceux-ci pourront être mobilisés afin de favoriser la prise de décision dans une optique d’optimisation du réseau de transport Transisère. La forme des livrables a fait l’objet d’une réflexion avec les encadrants du projet. En effet, ceux-ci doivent répondre à des besoins d’utilisateurs sur plusieurs niveaux. Il a donc été décidé d’adopter la démarche suivante qui consiste à produire différents livrables selon le type d’utilisateur ciblé :

- Tous utilisateurs :
Création d’un livrable papier (atlas cartographique et traitement statistique) qui présente les résultats sous forme synthétique. Ce livrable pourra servir de document de référence pouvant être consulté rapidement pour répondre à un besoin d’information ponctuel.

- Utilisateurs sensibilisés à l’analyse spatiale :
Pour que les données sous leurs formes finales puissent être accessibles au plus grand nombre d’utilisateurs possible, leur usage ne devait être trop complexe sous peine de décourager l’utilisateur. Ainsi, il a été décidé d’intégrer les données présentant un faible degré de complexité au sein de l’interface cartographique OpenCarto à laquelle les agents du Conseil Général de l’Isère ont été sensibilisés.

- Utilisateur expérimenté :
Afin que les données issues des traitements puissent être utilisées à posteriori dans le but de réaliser de l’analyse spatiale plus ou moins complexe, les fonctionnalités d’un SIG sont nécessaires. Il a donc été décidé de mettre en place un outil qui contient les résultats détaillés des traitements. Celui-ci pourra être utilisé par les chargés d’études qui ont une expérience relativement poussée des systèmes d’information géographiques.

3) Structuration du projet :

Afin de procéder à la mise en place d’un SIG au sein du pôle étude et de produire différents livrables, le projet a été organisé autour de six grands axes structurants. Ceux-ci détiennent chacun des clés de lecture qui contribueront à répondre à l’enjeu central de ce projet qu’est l’optimisation du réseau Transisère. Ainsi, l’intérêt de ces axes est à chercher dans la combinaison de ceux-ci de manière à faire système :

- Offre Transisère :
Exploiter les données internes sur le réseau (nombre de courses par communes, lignes) pour différentes périodes (jour de semaine, week-end, vacances scolaires). Le but de ce premier axe est donc de dresser un portrait du réseau Transisère, d’appréhender la façon dont celui-ci est structuré.

- Analyse fine de la population :
Créer un outil permettant d’analyser la population, les emplois desservis par les lignes/ arrêts Transisère à l’échelle la plus fine possible. Le but de ce second axe est d’analyse la pertinence de l’emplacement des arrêts/ parcours des lignes et de pouvoir apprécier la population qui serait concernée par une modification du réseau (ajout/suppression/déplacement d’un arrêt ou d’une ligne).

- Enquêtes Origine-Destination (2008) :
Exploiter le résultat de l’enquête auprès des usagers (lieu de montée/descente, mode de transport, correspondance…). Le but de ce troisième axe est principalement de produire des serpents de charges pour faire ressortir l’importance des flux de passagers entre les arrêts.

- Données INSEE :
Exploiter les données mises à disposition par l’INSEE, d’ordre général ou spécifique à la problématique des mobilités. Le but de cet axe est d’établir un portrait du territoire départemental et d’en capter les grandes tendances en termes de déplacement. Les résultats serviront également de socle de base pour mener des analyses croisées.

- Enquêtes Ménages-Déplacements (Grenoble/Lyon):
Exploiter les données produites par les enquêtes afin d’analyser les déplacements des ménages par motifs, heures, profils d’usager. Un des buts de cet axe est de calculer les « part de marché » du réseau Transisère par rapport aux déplacements tous modes confondus.

- Données billettiques :
Analyser les premières données billettiques disponibles et évaluer leurs limites/pertinence. Le but principal de ce dernier axe est de calculer des taux de remplissage des bus selon les lignes et horaires.

4) Résultats des analyses :

4.1) Portrait du territoire isérois : Analyse des données INSEE :

But de l'analyse :

Les données fournies par l’INSEE à titre gracieux fournissent une mine d’information pour les collectivités territoriales afin d’appréhender le fonctionnement, la vie de leur territoire. Dans le cadre de ce projet l’exploitation de cette information géographique comprenait deux axes. Le premier axe était basé sur l’analyse des données INSEE à enjeux globaux tels que l’économie, la démographie ou encore les services et équipements tandis que le second portait spécifiquement sur les données liées à la mobilité des ménages. Le but de ce travail était double. La constitution d’un atlas cartographique a permis de dégager les grandes dynamiques spatiales sur le territoire isérois, d’établir le portait du territoire départemental. La constitution de bases de données offre quant à elle un socle solide avec lequel peuvent être croisées les futures données concernant l’offre de transport ou bien les enquêtes sur les déplacements de ménages par exemple.

- Données à enjeux global :
Le traitement de ces données a permis de dresser un portrait synthétique du territoire, à capter la manière dont celui-ci vit et respire. S’il est impossible d’énumérer ici l’ensemble de l’interprétation des résultats, les grandes lignes en sont les suivantes. Le lecteur désireux d’en savoir plus est invité à se reporter à l’atlas cartographique commenté produit durant ce projet.

- Portrait démographique du territoire isérois :
Concernant la démographie du territoire, les grandes tendances qui se dégagent sont une structure du territoire en trois parties. Le sud du département se détache par sa faible population. Grenoble et sa périphérie apparaissent très peuplés, tandis que le nord du département est témoin de la périurbanisation lyonnaise. La comparaison de la population résidente et de la population effectivement présente durant la journée (comprenant les inactifs les chômeurs, la population travaillant et étant scolarisée sur la commune) permet de dégager un phénomène d’absorption/diffusion autour des centralités urbaines, à considérer pour l’organisation des transports domicile/travail.

Si l’on se penche sur la structure par âge de la population, les grandes tendances qui se dégagent sont un sud du département vieillissant qui s’oppose à un Nord-Isère périurbain, caractérisé par une forte présence de ménages avec enfants. Les centres urbains semblent quant à eux maintenir un certain équilibre, les populations jeunes et âgées y trouvant les services adéquats à leurs modes de vie. L’enjeu qui est soulevé ici concernant la mobilité est double. Les territoires jeunes devant faire l’objet d’une attention particulière pour les transports scolaires, tandis que dans les territoires vieillissants se pose la question de l’accès au service pour les personnes âgées, notamment en milieu peu dense

- Portrait économique du territoire isérois :
Concernant le portrait économique du département isérois, les résultats cartographiques ont montré que les emplois, ainsi que les entreprises de plus de 20 salariés sont concentrés au sein de l’agglomération grenobloise et le long des axes de communications principaux. S’il s’agit ici de secteurs clés pour le rôle du Transisère, celui-ci doit également composer avec la facilité qu’ont les ménages à se déplacer en voiture jusqu’à leurs lieux de travail. Des mesures incitatives telles que les voies réservées aux autocars en période de pointe pourraient avoir un impact positif sur la fréquentation du réseau Transisère. Dans une autre logique, la cartographie du taux de chômage ainsi que des revenus des ménages permet d’identifier les secteurs du département où la population est fragilisée, et où l’accès au transport possède donc une dimension sociale.

Données sur la mobilité des ménages :
Le traitement des données sur les flux migratoires constitue la véritable valeur ajoutée de l’analyse des données INSEE pour le Conseil Général. Il permet de s’approprier la façon dont la population évolue sur le territoire départemental, et peuvent donc s’avérer très utile à une collectivité territoriale possédant la compétence transport interurbain. Nous avons ici pris en compte les mobilités des ménages pour motifs scolaires et professionnels. Les autres motifs ne peuvent être appréhendés à l’aide des données INSEE, ce qui explique l’utilité des enquêtes ménages déplacements qui renseignent sur les mobilités liées aux loisirs et aux achats.

Mobilités scolaires :
Les mobilités scolaires ont une importance prépondérante pour le Conseil Général, qui achemine chaque jour 46 000 jeunes scolaires de la maternelle au baccalauréat, hors périmètre urbain. L’analyse que nous avons menée ici a permis de faire émerger les grands pôles d’attraction et les dynamiques majeures liées aux flux de mobilités. Les grandes tendances qui dégagent sont des flux de proximité, avec une domination nette de l’agglomération grenobloise. Il a été décidé dans le cadre du présent projet de ne pas approfondir l’analyse jusqu’à la caractérisation des scolaires selon leur destination tel que cela a été réalisé avec les mobilités scolaires puisque le profil d’élèves transporté est déjà bien connu par le Conseil Général.


Flux scolaires supérieurs à 50 personnes. Réalisation LB

Mobilités professionnelles :
Même si le rôle structurant des déplacements liés au travail est parfois remis en cause par l’évolution du mode de vie des ménages, cette activité reste importante, puisqu’elle représente environ 25% des déplacements totaux. L’analyse des données issues du recensement a permis de faire émerger les grandes dynamiques de mouvements de population (D’où proviennent les navetteurs ? Où travaillent-ils ?)
De plus, nous avons identifié les pôles d’attraction et avons caractérisé la population des navetteurs qui se rend chaque jour dans ces lieux pour travailler. Ainsi, un « profil » des ménages comprenant le taux de motorisation, l’âge, la CSP et le mode de transport utilisé par les navetteurs a pu être établi pour chacun de ces pôles.
A terme, ces résultats pourraient être utilisés pour établir une « population cible » pour le réseau de bus Transisère car ils permettent de calculer la « part de marché » du réseau en comparant le nombre de personnes qui se déplacent dans une autre commune du département et les données sur la billettique du Conseil Général.

4.2) Analyse fine de la population :

But de l'analyse :
Le but de cette analyse est de réaliser une analyse de la desserte de la population et des emplois à l’échelle la plus fine possible, et de croiser ces données avec l’offre du réseau Transisère afin de pouvoir apprécier le nombre de personnes desservies par les transports. L’application concrète de cette analyse est de disposer d’un outil d’aide à la décision lorsque l’on souhaite apprécier la pertinence de l’emplacement d’un arrêt ou d’une ligne. Ainsi, les ressources, limitées par des contraintes budgétaires, pourraient être mobilisées de façon optimale.

- Méthodologie :
Le schéma présente de façon synthétique la méthodologie qui a été appliquée pour mener à bien cette analyse :


Méthodologie de l'analyse fine de la population. Réalisation LB

Etape 1 : Nettoyage des bases de données
Avant toute chose, nous avons dû nous assurer de posséder les données les plus précises possible concernant le bâti à usage résidentiel au sein du département. Pour procéder, nous disposions de la base de données IGN BD TOPO ainsi que des données du CG38 au format point concernant les bâtiments dédiés à des activités d’enseignement, du secteur social ou culturel. La BD TOPO comprend l’ensemble des bâtiments de plus de 20m² sur le territoire du département isérois. Cependant, tous les bâtiments non industriels sont considérés, et non uniquement les habitations que nous souhaitions obtenir.

Pour remédier à cela, nous avons choisi ici de recouper l’information. Les données du CG38 ont été utilisées afin d’attribuer à un certain nombre de bâtiments les usages connus. Les surfaces qui ont été retirées ont permis de nettoyer les données. Un tableau récapitulatif est disponible en annexe.
Par la suite, nous avons également décidé de supprimer tous les bâtiments présentant une emprise au sol de moins de 25m² et/ou une surface habitable (emprise au sol x nombre d’étages) de moins de 35m². Après vérification, nous nous sommes rendu compte qu’il s’agit principalement de garages fermés ou bien de bâtiments à usage agricole en milieu rural. De cette manière, nous avons réussi à obtenir les données les plus précises possible concernant le bâti dont l’usage résidentiel.


Nettoyage des bases de données. Réalisation LB

Etape 2 : Calcul des surfaces habitables
Afin d’estimer la surface habitable disponible des bâtiments de la manière la plus précise possible, nous avons procédé en plusieurs temps. Nous avons calculé l’emprise au sol de bâtiments (en m²). A partir de ce point, nous avons utilisé la hauteur du bâtiment indiquée dans la base de données IGN pour multiplier cette emprise par le nombre d’étages des bâtiments. La hauteur fournie par l’IGN correspond à la différence entre la valeur Z (altitude) la plus élevée et la valeur Z d’un point située au pied du bâtiment. Pour les besoins de notre analyse, nous avons estimé qu’un étage équivaut plus ou moins à 3m du plancher au plafond. Un bâtiment dont la hauteur est de 21m se verra donc attribuer un total de 7 étages.

Etape 3 : Calcul de la surface habitable par carreau INSEE
Cette étape consiste à mobiliser les carroyages de 200 m x 200 m fournis par l’INSEE avec la population totale qui vit au sein de ce secteur. Outre l’IRIS (en milieu urbain), cette échelle est actuellement la plus précise qui puisse être utilisée pour l’analyse spatiale et la cartographie. Le carroyage INSEE a également permis de nettoyer avec une précision encore plus fine la couche de bâti à usage résidentiel dont nous disposions. Tous les bâtiments situés au sein d’un carreau INSEE avec une population nulle ont ainsi été supprimés. Pour poursuivre notre analyse, il était nécessaire de posséder la surface totale habitable par carreau afin de recouper celle-ci avec la population. Pour cela, nous avons simplement identifié le carreau d’appartenance de chaque bâtiment, et avons calculé la somme de surface habitable totale par carreau.

Etape 4 : Calcul de la population par bâtiment :
Disposant maintenant pour chaque carreau INSEE de la population et de la surface habitable totale, nous avons pu estimer la population habitant chacun des bâtiments. Pour cela, nous appliquons un simple produit en croix qui prend en compte la part de bâti au sein du carreau INSEE représentée par ce bâtiment. Ex : Le carreau INSEE au sein duquel se trouve notre bâtiment test possède une population totale de 118 habitants sur une surface habitable de 12 593 m². Le bâtiment test situé à Voreppe possède une surface habitable de 2055m². La population estimée pour celui-ci est donc de 22 personnes.

Etape 5 : Calcul de la population vivant à moins de 500m de l’arrêt :
La dernière étape pour construire notre modèle consistait à estimer la population vivant à moins de 500m des arrêts de bus desservis par les bus TransIsère. Pour cela, nous avons tout d’abord créé une zone tampon autour de chaque arrêt. Ensuite, nous avons tout simplement identifié les bâtiments présents au sein de ces zones tampons, et avons calculé la population totale représentée. Ex : La zone tampon autour de l’arrêt situé à proximité du bâtiment test contient 234 bâtiments. La population potentielle qui vit au sein de ceux-ci et desservie par cet arrêt est de 1311 personnes.

Résultats :

En plus de fournir une photographie du réseau à l’instant T, les résultats ont été exploités pour fournir un outil automatisé au Conseil Général. Nous avons en effet souhaité pouvoir calculer la population desservie par un arrêt de manière automatique en cas de déplacement de celui-ci. Pour cela, nous avons calculé les centroïdes de chacun des bâtiments auxquels nous avons attribué la population de celui-ci. Ainsi, le déplacement de la zone tampon autour de l’arrêt permet d’identifier les bâtiments ainsi que la population nouvellement desservie. Les chargés de mission et autres personnes susceptibles de prendre une décision bénéficient donc désormais d’un outil qui permet d’appréhender la pertinence des arrêts à un instant T, mais également de manière dynamique en cas de déplacement au sein d’un système d’information géographique.

Les résultats cartographiques et statistiques montrent que le réseau Transisère dessert globalement les ménages isérois de manière satisfaisante. En effet, 357 des 533 communes iséroises voient 80% ou plus de leurs habitants desservis par un arrêt Transisère dans un rayon de 500 m. De façon surprenante, ce sont les territoires de Bièvres-Valloire et Isère Rhodanienne qui affichent une desserte relativement de leurs habitants tandis que les territoires montagneux du sud du département voient leurs habitants plutôt bien desservis.

Les résultats statistiques et cartographiques de l’analyse de la population desservie par les arrêts montrent un réseau à deux vitesses. D’une part, les arrêts situés en territoire urbain, souvent dense desservent une population considérable. Ainsi, 20% de ces arrêts desservent une population potentielle de plus de 500 personnes. D’autre part, les arrêts situés en milieu périurbain et rural desservent logiquement des populations nettement moins importantes, un arrêt sur dix desservant moins de 15 personnes. Si cette observation s’explique bien souvent par le caractère dispersé de la population, ou encore par des arrêts desservant des sites naturels touristiques, le positionnement de certains arrêts pourrait assurément être repensé afin d’optimiser la performance du réseau Transisère. Dans cette optique, l’analyse des données issues de la billettique du Conseil Général permettra d’identifier un certain nombre de ces derniers en se penchant sur leur fréquentation.


Pourcentage de population desservie par commune. Réalisation LB

4.3) Offre Transisère :

Présentation des données sur l’offre Transisère :
Les données concernant l’offre Transisère sont internes au Conseil Général de l’Isère. Elles reposent en réalité sur un export effectué à partir du logiciel de transport Pégase utilisé au sein de la collectivité. Ces données alimentent également l’interface OpenCarto utilisée par les agents ainsi que la toute nouvelle plateforme Itinisère qui contient l’information sur l’ensemble des transports en commun en Isère et qui est notamment utilisée par le SMTC au sein de son nouveau site internet.

But de l’analyse statistique et cartographique :
L’analyse des données internes au Conseil Général sur l’offre de transport Transisère a pour but principal de tester l’équité spatiale du réseau de transport :

-- Photographie du réseau à un instant T (photographie de l’offre de transport) :
Cette analyse permet de faire émerger la répartition spatiale de l’offre de transport. Des indicateurs tels que le nombre de courses par commune ou par arrêt permettent de bien appréhender la répartition spatiale de l’offre.

-- Analyse de l’offre de transport selon différentes temporalités :
L’offre de transport départementale évoluant de façon conséquente selon la période de temps considéré, il est nécessaire de dresser un portrait du réseau et de son évolution. Dans cette optique, il a été décidé de considérer les données de l’offre pour les journées du mardi, jeudi, samedi et dimanche pour différentes périodes (petites et grandes vacances scolaires, plein trafic) et différentes tranches horaires (heure de pointe du matin (7h30/8h30), heure de pointe du soir (17h/18h), heure creuse (10h/11h),

-- Mise en relation de l’offre avec les flux de mobilités :
La mise en relation de l’offre de transport avec les flux de mobilités INSEE (domicile-travail et domicile-école) permet d’analyse le degré d’adéquation de l’offre par rapport à la demande. Le recoupement de ces trois analyses permettra d’identifier les territoires où l’offre de transport est satisfaisante, ou au contraire les territoires qui apparaissent comme trop peu desservis. Un croisement avec les données INSEE permettra de s’interroger sur les raisons de ces constats (taux de motorisation élevé, profil démographique).

4.4) Enquêtes ménages déplacements (EMD) de Grenoble et Lyon :

Présentation des EMD :
Le territoire du département isérois est couvert par deux EMD distinctes. Celle de Grenoble, réalisée en 2010/2011 et celle de Lyon réalisée en 2006. Ceci s’explique par le fait que le périmètre des EMD est principalement constitué afin d’être en accord avec les bassins de vie des ménages. Ces enquêtes aboutissent à la création d’une base de données statistique conséquente, puisqu’un total de 42 000 ménages a été interrogé (16 000 pour Grenoble et 26 000 pour Lyon) afin de capter les habitudes de déplacements des ménages (destination, mode de transports…)

But de l’analyse statistique et cartographique :
Cet axe du projet a pour but principal d’exploiter la complémentarité que présentent les données issues des EMD avec les données sur les mobilités de l’INSEE. En effet, il s’agit pour ces dernières uniquement des mobilités liées aux déplacements domicile-travail ou domicile-école. Or, les études montrent que si ces motifs restent structurants pour l’offre de transport en commun (les mobilités liées au travail représentent 25% des déplacements totaux), la part des déplacements pour d’autres motifs tels que les loisirs et les achats est en hausse. L’accès des ménages aux services et équipements constitue un des enjeux majeurs pour les territoires ruraux et périurbains. Le rôle du département et du réseau Transisère est ici clairement social puisqu’il doit s’assurer que chacun puisse accéder à ceux-ci. Dans cette optique, l’analyse des données issues des EMD permettra de souligner le comportement adopté par les ménages isérois concernant ces déplacements et ainsi tenter d’offrir une offre de transport la plus efficace possible pour répondre à leurs besoins. :

-- Méthodologie :
La méthode qui sera adoptée ici sera des mettre en relations la classification des communes en pôles de services (proximité, intermédiaires et supérieurs) selon les équipements qu’elles possèdent sur leurs territoires et les données de l’EMD sur les flux liés aux achats et aux loisirs. La méthode des premiers flux développée par Tabaka Kamila pourra être mobilisée afin de pouvoir identifier vers quels pôles sont tournées les communes. Ainsi, il sera possible de faire émerger la structure territoriale de l’accès aux services et de tenter de structurer l’offre de transport Transisère en conséquence.


Périmètres des EMD de Lyon (2008) et Grenoble (2010). Réalisation LB

Caractérisation des pôles d'emploi du département isérois :

Les résultats issus du recensement de la population de l'INSEE et des enquêtes ménages déplacements ont permis de caractériser les pôles d'emplois du territoire. La caractérisation des navetteurs qui se rendent dans la commune pour travailler peut être utile pour se faire une idée de leurs profils et comportements, dans le but d’améliorer l’offre de transport offerte. a titre d'exemple, les grands éléments qui ressortent de l’analyse pour la commune de Voreppe sont les suivants :


Caractérisation du pôle d’emploi de Voreppe. Réalisation LB

Comportement des navetteurs travaillant à Voreppe :

Les analyses statistiques (basées sur la méthode du khi²) portant sur le croisement des données INSEE pour appréhender le comportement des navetteurs travaillant à Voreppe ont permis d’identifier les tendances suivantes :

- Les ménages qui possèdent un seul véhicule individuel ont tendance à utiliser les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail au détriment de l’utilisation de la voiture.
- Les individus appartenant à la catégorie socioprofessionnelle des employés ainsi que celle des professions intermédiaires ont tendance à utiliser les transports au commun de manière importante, tandis qu’ils délaissent plutôt l’usage de la voiture.
- Les cadres et les ouvriers qui travaillent à Voreppe ont quant à eux tendance à sous utiliser les transports en communs au profit du véhicule individuel
- Les personnes seules et dans une moindre mesure les ménages de deux personnes ont tendance à utiliser les transports en commun pour se rendre à Voreppe au détriment de la voiture.
- Les ménages de plus de deux personnes ont tendance à privilégier le deux-roues pour se rendre au travail et à délaisser les transports en commun. Les ménages de plus de quatre personnes utilisent également plus la voiture au détriment des transports collectifs.


Mode de transport utilisé pour aller travailler selon les caractéristiques sociodémographique des ménages. Réalisation LB

4.5) Enquêtes origine-destination (OD) 2008-2009 :

Présentation de l’enquête OD :
Cette enquête portant sur le périmètre de l’agglomération grenobloise, il est important de noter que seules les courses Transisère pénétrant au sein de celle-ci ont été prises en compte (soit un total de 800 courses et 18 600 usagers pour le réseau départemental). L’objectif de l’enquête Origine-Destination était d’obtenir une photographie de la fréquentation des réseaux de transport en commun de l’agglomération grenobloise (réseaux Tag et Transisère) sur un jour moyen de semaine. La méthode appliquée repose sur un comptage exhaustif des usagers qui montent et descendent à chaque arrêt ainsi que sur des enquêtes en embarqué auprès de ceux-ci. Les éléments qui sont recueillis sont le motif du déplacement, l’origine et la destination, le mode d’accès et de diffusion (correspondances) ainsi que le titre de transport utilisé.

- Les grands résultats de l’enquête OD :
Les grandes tendances qui se dégagent parmi les résultats de l’enquête concernant le réseau Transisère sont les suivantes :
- La ligne 6020 (25% des Transisère enquêtés) ainsi que les trois lignes express(40% des Transisère enquêtés) constituent la majorité des courses Transisère entrant au sein de l’agglomération grenobloise.
- Les voyageurs utilisant le réseau Transisère se déplacent principalement entre le Périmètre de Transport Urbain grenoblois et l’extérieur (65% des voyages). Les voyages internes au PTU constituent 20% du trafic. - Un peu plus de la moitié (57%) des déplacements des usagers du Transisère sont des déplacements forcés (domicile-travail et domicile-école).

- But de l’analyse statistique et cartographique :
Le but principal de cette analyse est d’estimer le taux de remplissage des bus Transisère. Ainsi, il sera possible d’identifier les courses (ou partie de course) qui affichent un taux de remplissage satisfaisant ou au contraire, des taux de remplissage trop faibles. La pertinence des itinéraires et l’emplacement des arrêts pourront également être appréciés grâce à cette analyse. Des serpents de charges pourront être créés afin de disposer de supports cartographiques visuels facilitant la connaissance du réseau et la prise de décision. Les mesures concrètes qui pourraient être prises afin d’optimiser l’offre de transports sont par exemple d’adapter les tailles de bus au besoin des usagers.


Utilisation des serpents de charges pour ajuster l'offre. Réalisation LB

Cas de figure numéro 1 : Le taux de remplissage est très faible sur les derniers arrêts de la ligne de transport. Cette faible utilisation signifie que le service pourrait être plus performant d’un point de vue économique en mettant en place une offre de transport à la demande ou un car à capacité moins élevée.

Cas de figure numéro 2 : Le taux de remplissage est à pleine capacité durant plusieurs arrêts. Cela signifie qu’il est probable que certains usagers ne puissent avoir de place. Le service pourrait être plus performant en augmentant la capacité des cars ou leurs fréquences.

- Exemple du potentiel de l’analyse des enquêtes Origine/Destination : La mise en place d’un car à étage sur la ligne Express 1 Voiron-Grenoble-Lumbin:

La ligne Express 1 Voiron-Grenoble-Lumbin du réseau Transisère a connu une forte hausse de sa fréquentation depuis sa création en 2002, passant de 1800 voyageurs par jour à 5000 voyageurs par jour en 2010. Cette ligne Express est ainsi la seconde ligne interurbaine derrière Aix-Marseille. En raison du succès de la ligne, le taux de remplissage des bus est très important et il arrive assez fréquemment que des usagers ne puissent y trouver place. La réponse à cette hausse de la demande réside à augmenter également l’offre de transport. Cependant, il est difficilement possible de rajouter des cars, pour des raisons budgétaires autant que pratiques. En effet, une hausse de la fréquence actuelle de 5 minutes apparaît impossible à mettre en place. Ainsi, le Conseil Général de l’Isère a mis en place des cars à étages à titre expérimental pour satisfaire les usagers, augmentant ainsi la capacité par car de 55 à 83 places assises.

-Potentiel des données Origine-Destination :
Le recours à l’analyse des enquêtes Origine-Destination qui permettent d’obtenir une photographie du réseau lors d’une journée type permettent d’apprécier le taux de remplissage des cars, pour différentes courses (tronçons d’itinéraires) et différentes périodes (heures de pointe du matin/soir, heures creuses). L’exploitation de ces données permet ainsi d’identifier les surcharges du réseau et d’adapter l’offre de transport en conséquence. A contrario, l’identification de sous-charges sur certaines courses pourrait permettre de réfléchir à la mise en place de car à capacité moindre ou de service à la demande sur celles-ci.

4.6) Billettique :

Présentation des données billettique :
La mise en place de la billettique sans contact mise en place sur le réseau Transisère présente un double intérêt :

- Elle permet de mettre en place de nouveaux services pour les usagers (ex : associations sur une même carte d’un abonnement SNCF et Transisère. - Elle permet de récupérer des nombreuses informations de validations permettant de qualifier l’usage du réseau, et d’adapter celui-ci afin qu’il réponde de la meilleure façon possible au besoin des usagers.

-Méthodologie :
La méthode qui sera adoptée ici sera des mettre en relations la classification des communes en pôles de services (proximité, intermédiaires et supérieurs) selon les équipements qu’elles possèdent sur leurs territoires et les données de l’EMD sur les flux liés aux achats et aux loisirs. La méthode des premiers flux développée par Tabaka Kamila pourra être mobilisée afin de pouvoir identifier vers quels pôles sont tournées les communes. Ainsi, il sera possible de faire émerger la structure territoriale de l’accès aux services et de tenter de structurer l’offre de transport Transisère en conséquence.

But de l’analyse statistique et cartographique:
L’analyse des données issues de la billettique répond à plusieurs objectifs :

- Estimation des parts de marché Transisère pour le domicile-travail :
Le nombre de personnes utilisant le service de transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail pourra être mis en rapport avec le nombre de personnes total qui effectue le trajet (tout mode de transports confondus). Ainsi, la « part de marché » de la ligne Transisère pourra être estimée, et il sera possible d’identifier les itinéraires où le réseau obtient de bons résultats, ou au contraire, les itinéraires où la place pour l’amélioration est importante. A terme, lorsque les données seront disponibles sur plusieurs années, il sera intéressant de comparer l’évolution de la population à celle des résultats billettiques et d’apprécier le degré d’adéquation de l’offre de transport.

- Analyse critique du potentiel et limites de la donnée billettique :
Si le potentiel des données billettiques est certain, il reste important de les utiliser avec précaution. En effet, ces jeunes données doivent faire face à des obstacles tels que la non-validation ou encore la non-activation du comptage par le conducteur peuvent introduire des biais plus ou moins importants dans les comptages. Un des objectifs du projet est donc d’identifier les problèmes et limites de l’exploitation de la billettique.

Conclusion du projet :

Le présent projet souligne le potentiel des systèmes d’information géographique dans le but d’analyser la performance du réseau de transport interurbain Transisère et d’optimiser celui-ci. La production d’analyses statistiques, de représentations cartographiques au niveau départemental aura permis d’apprécier l’efficacité globale du réseau Transisère, tandis que la création d’outils automatisés permettra aux agents du Conseil Général d’appuyer leurs diagnostics territoriaux pour répondre à des besoins plus ciblés.

Ces résultats produits durant ce projet constituent autant d’outils d’aide à la décision utilisables afin d’offrir le meilleur service de transport possible aux ménages isérois. Plus largement, il faut garder à l’esprit que les transports en commun, objets du présent travail, ne constituent qu’une des clés de réponses aux besoins de la population. Compte tenu du caractère dispersé de l’habitat et de la population sur le territoire du département isérois, d’autres solutions innovantes, telles que le covoiturage ou le transport à la demande devront être explorées.

Ainsi, s’il est important d’œuvrer à l’optimisation du réseau de transport Transisère, son articulation avec les autres modes de transports devra également être étudiée, puisque la mobilité efficace des ménages isérois passe par l’intermodalité. Dans cette optique, des décisions politiques devront être prises afin de préciser le rôle des transports en commun départementaux. Il pourra être pertinent de déterminer les types de déplacements pour lesquels ce mode de transport n’est pas efficace et doit faire place à d’autres logiques. Dans le même temps, les ressources ainsi économisées pourront être réallouées afin de renforcer l’offre pour les autres déplacements.